日前，博世公司對外宣布，其在中國將投資建設電池工廠。在利益的驅使下，前有三星、LG、松下，而今，德國博世也欲在中國投建鋰電池工廠，在業(yè)內人士看來，無論從汽車保有量，還是汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，中國儼然已成為全球最受關注的新能源汽車市場之一。
作為全球第一大汽車技術供應商，博世專注于精密機械及電氣工程，一直以其創(chuàng)新尖端的產(chǎn)品及系統(tǒng)的解決方案聞名于世。在動力電池技術方面，博世于2014年收購了美國加州的一家新興公司--Seeo。據(jù)了解，Seeo有著領先的電池技術，特別是新型的固態(tài)電池。
通過全球多個研發(fā)中心的合作，博世宣布現(xiàn)已開發(fā)出不含液體電解質的鋰電池。這款電池不需要冷卻系統(tǒng)，而且不像傳統(tǒng)的鋰電池存在起火風險。另外，博世還宣稱，將在2020年之前發(fā)售一款固態(tài)新型電動汽車電池，能使電動汽車的續(xù)航里程增加一倍，同時成本減半。
其實在博世之前，韓國的三星、LG，以及日本的松下均在中國建立動力電池基地和工廠。這三家電池巨頭進入中國市場，已經(jīng)引來了不小的恐慌，如今再來一個博世，將會對國內電池企業(yè)產(chǎn)生巨大沖擊，若技術跟不上、成本降不下來，則地位岌岌可危。
三元鋰“安全性”引熱議 材料并非決定性因素
在之前的中國電動車百人會上，工業(yè)和信息化部裝備司司長張相木稱：“工信部將組織開展對三元鋰電池的風險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。”
新能源車在發(fā)展初期發(fā)生事故的概率較大，所以相關部門對電池產(chǎn)業(yè)的態(tài)度相對謹慎也能夠理解。但是在分析不同材料電池的安全性之前，咱們先來看一下目前國內電池企業(yè)、市場、和形勢。
縱觀國內的技術路線，中國動力電池企業(yè)在電池領域的布局大多以磷酸鐵鋰電池為主，但隨著新能源汽車對續(xù)航里程要求的提高，國內動力電池企業(yè)開始在三元鋰電池領域加速研發(fā)。雖然可以根據(jù)客戶需要生產(chǎn)不同類型的動力電池，但說到底，卻并沒有哪種類型的動力電池技術線路有壓倒性優(yōu)勢。
而且目前國內電池生產(chǎn)制造的投資、技術門檻較低，企業(yè)雖然眾多，卻以中小企業(yè)為主。而電池產(chǎn)業(yè)對安全性要求較高，從材料選擇、工藝到設計，都必須嚴格把控，對企業(yè)規(guī)模和資金都有著較高的要求。所以，眾多投資規(guī)模較小的中小企業(yè)涌入這個行業(yè)并不是一件好事，未來或將成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的隱患。
國外企業(yè)優(yōu)勢明顯 本土電池企業(yè)應如何應對
三星、LG、松下以及博世等幾大國外電池廠商的到來，之所以讓國內電池企業(yè)如此“緊張”是因為看到了這幾大巨頭的優(yōu)勢，這也是LG、松下等電池廠商能夠吸引眾多汽車廠商的原因。他們在電池的一致性、穩(wěn)定性、循環(huán)壽命等方面都有較大的優(yōu)勢，因此對下游整車廠的吸引力很大。以LG化學為例，它不但是福特、大眾、奧迪、日產(chǎn)等汽車巨頭的供應商，包括長城汽車、長安汽車、奇瑞汽車、上汽集團等國內汽車廠商也被其收入囊中。
之前也提到了，既然安全隱患是可以得到解決的，那么“電動客車停用三元鋰電池” 這一舉措很難不讓人多想：這其中似乎有著保護本土企業(yè)的“私心”，借此打壓國外鋰電池企業(yè)。畢竟若是限制三元鋰電池應用在商用車上的話，最大的受益者將是國內主打磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)的企業(yè)了。(以韓國為代表的國外電池企業(yè)主打三元鋰電池且走低價路線)
對此，韓國政府坐不住了，將在不久之后召開的韓中商務部長會談上，就中方變更三元鋰電池公交車補貼政策提出異議，不知到時談判的結果會怎樣。政策對產(chǎn)業(yè)發(fā)展來說至關重要，就目前來看，電池行業(yè)若想更好發(fā)展很大程度上需要依賴于政府支持和補貼。
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