2014年被稱為新能源汽車的元年。隨著產(chǎn)品的日趨成熟，新能源車開始實實在在地走進人們的生活。而近期密集出臺的新能源汽車相關(guān)政策，加速催熱新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈條。

      稅收減免、包括公務(wù)車在內(nèi)的定向采購，都是刺激新能源車消費與投資行為的重要因素。隨著市場規(guī)模的不斷擴大，在電動車設(shè)施配套方面的建設(shè)也將全面提速，由此帶來充電樁、車用電池等產(chǎn)業(yè)鏈條上一系列的投資機會。

      近段時間，新能源汽車利好消息不斷。作為新能源汽車發(fā)展必不可缺的一環(huán)，充電配套設(shè)施的發(fā)展進程也在加快。7月8日，德國總理默克爾與中國工信部部長苗圩在清華大學(xué)共同拉動代表中德電動車合作項目的手柄，中德電動汽車充電項目正式啟動。

      根據(jù)雙方合作協(xié)議，未來中國和德國電動車將實現(xiàn)充電接口標準完全統(tǒng)一，雙方還將簽署充電通信協(xié)議，最終實現(xiàn)充電設(shè)施的完全共享。

      寶馬汽車相關(guān)負責人向記者介紹：“目前國家相關(guān)部門正在以此為基礎(chǔ)擬定新的國標，有望在明年公布。”

      對此，業(yè)界普遍認為，標準統(tǒng)一將有利于提高未來充電設(shè)施之間的通用性，打破目前企業(yè)之間充電設(shè)施“割據(jù)”的現(xiàn)狀。不過，也有業(yè)內(nèi)人士擔憂，標準的更新對于已建成的充電設(shè)施而言，或許意味著龐大的改造成本，在醞釀新投資商機的同時，充電設(shè)施等改造成本的分攤或面臨新的難題。

      因此，有業(yè)內(nèi)人士建議，未來針對運營中的新能源車及充電設(shè)備改造項目，可以借鑒目前新能源汽車的補貼方式，對企業(yè)予以資金補貼，免費或低價為客戶提供升級服務(wù)。

      中德合作推動充電新國標

      日前，在寶馬i品牌售后服務(wù)媒體開放日上，寶馬（中國）汽車貿(mào)易有限公司業(yè)務(wù)拓展部電動車組中國地區(qū)項目總監(jiān)古文龍解釋稱，此次中德雙方考慮在三個維度的合作，即直流充電、交流充電和通信協(xié)議。

      他介紹稱，通信協(xié)議類似于車輛與充電樁之間的交流語言，“對上話”便可實現(xiàn)充電。目前在交流電方面，中國基本已實現(xiàn)統(tǒng)一標準，但在直流方面，仍沒有統(tǒng)一定論。

      據(jù)了解，目前國內(nèi)各家電動車生產(chǎn)企業(yè)的快充接口以及通信協(xié)議都存在差異，由于地方的公共快速充電樁多由當?shù)剀嚻筇峤辉O(shè)計方案，因此也在一定程度上造成了各地之間的快速充電樁無法通用的情況。

      目前，參與中德電動車充電標準項目的企業(yè)包括奧迪、北汽、寶馬、華晨、長安、戴姆勒等多個品牌。

      “在國標出臺后，未來肯定會有更多的企業(yè)跟進。”寶馬中國相關(guān)人士認為，隨著標準逐步統(tǒng)一，各地之間的充電設(shè)備通用性將大大提高。

      德國聯(lián)手中國市場，對于國際市場的充電標準制定或許也有著重要意義。據(jù)了解，目前在充電接口方面，全球市場主要有ICE標準 （歐洲標準）、SAE標準 （北美標準）以及CHAdeMO標準（日本標準）。

      圍繞未來電動汽車的快充方式，日本與歐美企業(yè)之間曾進行著激烈的標準之爭。目前，日本的CHAdeMO標準已經(jīng)被日產(chǎn)汽車、三菱汽車所采用，并已推廣至全球多地，日系企業(yè)期望推動這套標準在國際市場上的應(yīng)用。

      2012年5月，歐美企業(yè)與日系企業(yè)“隔空喊話”，包括通用汽車、大眾汽車在內(nèi)的8家企業(yè)共同公布了 “聯(lián)合充電系統(tǒng)”這一新的充電規(guī)格。據(jù)了解，聯(lián)合充電系統(tǒng)的主要特點是能夠用同一個充電插頭實現(xiàn)快速充電、在夜間電價較低時進行普通充電。

      有觀點認為，倘若未來中國也與這一充電標準接軌，或?qū)檫@一標準推向國際市場增加重要籌碼。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國新能源汽車銷售2.05萬輛，同比增長2.2倍，已超過2013年全年數(shù)量。

      有業(yè)內(nèi)專家預(yù)測，伴隨新能源汽車產(chǎn)業(yè)的多項鼓勵政策快速推進，2015年，新能源汽車銷量有望達到20萬輛左右，中國有望成為全球第一大新能源汽車市場。默克爾在7月8日的合作項目啟動儀式上也表示，“誰的銷量多，誰就掌握著標準的制定權(quán)。”

      改造成本或達百億元

      “新標準開始后，充電樁都有升級換代的過程，我們現(xiàn)在正處于升級換代的階段。”華晨寶馬新品牌售后服務(wù)與項目管理高級經(jīng)理崔遠哲稱。在寶馬看來，隨著新能源產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展進步，充電設(shè)施的升級換代也符合行業(yè)規(guī)律。

      不過，擔憂的聲音也同時存在。“從長遠發(fā)展來看，統(tǒng)一標準是大勢所趨，但在此過程中，也將面臨龐大的改造成本。”東風日產(chǎn)相關(guān)人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

      據(jù)他介紹，更改接口標準不僅是對單一的接口部件作出改變，由于各種標準的接口直徑不同，差之分毫就可能出現(xiàn)安全隱患，因此往往需要將整塊鐵板拆下來重新安裝，人力費和材料費都是新增成本。

      上述人士表示，針對快充充電機改造還要對充電設(shè)施內(nèi)部的電纜、配電設(shè)施進行多方調(diào)整，“這個成本不亞于重新投資”。

      此外，如果未來中國市場也將納入聯(lián)合充電系統(tǒng)標準，在一臺機器上實現(xiàn)快、慢充模式，也同樣面臨價格不菲的改造成本。

      據(jù)一位專注于新能源汽車領(lǐng)域的業(yè)內(nèi)人士介紹，由于快充模式下平均電流能達到125A左右，而慢充模式的平均電流在5A左右，因此在兩套系統(tǒng)共存的環(huán)境下，也對充電機的斷電瞬時電流控制能力提出了更高要求。

      “一般而言，這種技術(shù)相較于兩套單獨運作的充電模式，成本至少高出30%。”上述人士表示。據(jù)了解，目前一臺普通的交流充電樁成本在1萬~3萬元之間，而快速充電樁成本則在10萬~20萬元之間。

      來自國家電網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，截至目前，我國已建成充電站600座，充電樁2.6萬個。因此，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，倘若要對這些充電設(shè)施進行全面升級改造，改造成本或高達上百億元。

      成本分攤待考

      2011年我國有關(guān)充電樁國標出臺之后，就曾出現(xiàn)2011年以前的老舊充電設(shè)備改造問題。據(jù)一位曾在大連市參與充電設(shè)備改造的企業(yè)相關(guān)人士介紹，針對當?shù)?71臺交流充電機的改造成本高達1500萬元，當時這筆建設(shè)費用是由地方政府出資。

      對于車企而言，如果車載直流充電機進行更改，意味著整車企業(yè)在研發(fā)模具和工業(yè)流程上也需要作出改變，而開模費用也并非一筆小數(shù)字。

      此外，伴隨新能源汽車在私人消費領(lǐng)域的數(shù)量不斷增加，標準升級也或?qū)⒔o消費者帶來新的成本。上海一位充電樁設(shè)備供應(yīng)商向《每日經(jīng)濟新聞》記者指出，“在新的充電標準下，市場上正在運行中的電動車的充電設(shè)備也需要改造，一般普通的慢充充電線在3000元左右，而車載充電機則上萬元。”

      對此，有電動車企業(yè)內(nèi)部人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，已經(jīng)購車的消費者如果需要適應(yīng)新的充電標準，應(yīng)該自己掏錢買充電設(shè)備，“整車廠商可以向老客戶提供購買優(yōu)惠，但不可能全部免費送。”

      不過，他認為，新標準推出過程中，也會誕生新的商機，出現(xiàn)大量充電線等配件企業(yè)。

      “車企應(yīng)該和政府部門溝通，在標準統(tǒng)一過程中，必然有企業(yè)會作出調(diào)整，這筆改造費用如果單由車企或消費者買單，也是不合理的。”在一位長期關(guān)注新能源產(chǎn)業(yè)的業(yè)內(nèi)人士看來，未來針對保有新能源車及充電設(shè)備改造項目，可以借鑒目前新能源汽車的補貼方式，對企業(yè)予以資金補貼，再由企業(yè)出面免費或低價為消費者提供升級服務(wù)。