一、芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢
最近臨時抱佛腳在看《芯片簡史》，也是非常感慨，剛才各位專家也說如何攻克國產(chǎn)芯片的生產(chǎn)態(tài)勢。其實國外也花了幾十年甚至上百年的時間，從最早的晶體管到集成電路、CPU、GPU的誕生，一方面是頂尖的這些科學(xué)家、這些人才日以繼夜地攻堅克難，另一方面也是當(dāng)時的二戰(zhàn)國際形勢包括國家戰(zhàn)略以及市場需求的推動，才導(dǎo)致了這些要素推動當(dāng)時半導(dǎo)體行業(yè)從最開始僅僅是技術(shù)上可行，到后面面向個人大規(guī)模的制造，到單顆芯片成本的降低，到最后商業(yè)化盈利的可行性，所以導(dǎo)致了大量商業(yè)公司涌入到這個賽道。
所以今天我們可以看到，半導(dǎo)體行業(yè)從最早的軍工到計算機、通信設(shè)備、PC端、移動互聯(lián)網(wǎng)、智能手機甚至是汽車人工智能方面的應(yīng)用。前人栽了這棵樹，后人是不是可以乘涼了？答案是否定的，我們有了國產(chǎn)化一系列的掣肘、技術(shù)的壁壘、結(jié)構(gòu)化短缺、高端芯片一系列的制約，如何通過國內(nèi)生產(chǎn)體系造一顆類似的芯片產(chǎn)品？一方面需要政策驅(qū)動，另一方面需要政策創(chuàng)新以及市場進一步的職能。所以一系列半導(dǎo)體、集成電路和芯片產(chǎn)業(yè)，國家也在陸續(xù)出臺指導(dǎo)意見。
汽車芯片大家可以看到占到整個芯片產(chǎn)業(yè)不到10%的規(guī)模，最開始大家可能很多龍頭芯片廠商特別是國外廠商覺得這個市場非常小，但隨著目前智能化和新能源化的發(fā)展，傳統(tǒng)燃油車單車可能也就幾百顆芯片，但是到2025年以后上千顆、兩千顆以上芯片的規(guī)模發(fā)展，中國也是發(fā)展智能化、新能源化汽車的主陣地，去年底全球的新能源汽車銷量累計中國大概占到60%的規(guī)模，在這個規(guī)模體系下結(jié)合AI大模型上車，一系列對于芯片大規(guī)模應(yīng)用的新興技術(shù)挑戰(zhàn)，智能汽車換道超車是我國實現(xiàn)新能源產(chǎn)業(yè)的重要戰(zhàn)略導(dǎo)向，而汽車電子正是這個換道超車重要導(dǎo)向的主要支撐力量。
二、智能汽車芯片與軟件生態(tài)體系
芯片發(fā)展性能非常關(guān)鍵，怎么形成大算力的芯片？前階段看到鄭緯民院士的一句話“大部分的任務(wù)不會因為些微的芯片性能差異而產(chǎn)生明顯的感知”，這句話什么意思？大部分的工程師可能不是首要關(guān)注芯片性能的差別，而是編程環(huán)境好不好，調(diào)度是不是順利的，連接的應(yīng)用是不是更加有生態(tài)化、創(chuàng)新化的，所以除了芯片設(shè)計、芯片制造的工藝相關(guān)以外，軟件生態(tài)包括操作、編程工具、應(yīng)用數(shù)據(jù)庫、工具鏈等等，才是構(gòu)成芯片性能的重要組成部分。
大家可以看到過去幾十年不管是PC時代、移動時代、AI時代，像Windows、Intel，X86架構(gòu)的融合，包括IOS安卓的ARM架構(gòu)，以及現(xiàn)在NVIDIA CUDA和GPU AI時代的融合，這些明星級軟件大規(guī)模的應(yīng)用帶動著底層芯片架構(gòu)大規(guī)模的制造。汽車產(chǎn)業(yè)正是如此，如何形成芯片的市場化？其實離不開軟件的商業(yè)化、應(yīng)用化和生態(tài)化，發(fā)展中國的智能汽車，中國“軟”和中國“芯”是缺一不可的。
講一下AI技術(shù)包括新興技術(shù)給芯片迭代帶來了很多機遇和挑戰(zhàn)，AI技術(shù)特別是生成式AI使得多模態(tài)大模型的上車，包括我們對于用戶的智能座艙、自動駕駛、出行服務(wù)平臺和云平臺帶來了很多新興體驗和產(chǎn)品定義。
AI對于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)特別是深度學(xué)習(xí)的加速發(fā)展也實現(xiàn)了可能，其實CUDA在這方面做得非常好，這里離不開軟件生態(tài)的建設(shè)，CUDA也不是AI突然有的，也是經(jīng)過多年生態(tài)社區(qū)的發(fā)展，從最開始程序員社區(qū)的運營到全生命周期的生態(tài)服務(wù)，到軟件的結(jié)合，才使得英偉達(dá)從最開始賣游戲顯卡，到比特幣挖礦，到現(xiàn)在AI的公司，大模型淘金熱里面他是賣鏟子的供應(yīng)商。所以硬件設(shè)計加軟件生態(tài)，我們軟硬融合才能突破算力。軟硬融合說的就是硬件和軟件生態(tài)的結(jié)合，一方面打造自身的算力壁壘，一方面突破相關(guān)制約的算力需求。
回到芯片國產(chǎn)化的話題，不只是芯片本身，更是包括操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫、中間件、應(yīng)用件、軟件開發(fā)工具一系列基礎(chǔ)軟硬件在內(nèi)全面的國產(chǎn)化，這個國產(chǎn)化我個人認(rèn)為不是要把自己封閉起來，恰恰相反，我們要更多在產(chǎn)業(yè)鏈角度做一個更加開放、更加協(xié)同的創(chuàng)新平臺，像光刻機不可能是靠一個國家造成的，我們整個芯片的國產(chǎn)也不可能閉門造車就可以做出來。
在人才方面，幾十年上百年國外一方面是高等級人才其實不是通過簡單的堆積就可以把芯片產(chǎn)業(yè)做到真正高價值鏈，需要真正跨學(xué)科、多層次的人才，很多芯片公司的創(chuàng)始人說自己的軟件工程師現(xiàn)在比硬件工程師還要多了，這些多層次人才聚焦賦能了芯片產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。另外國際競爭力方面，我們發(fā)現(xiàn)還是缺少在國際上一方面有影響力、一方面有品牌辨識度的名企的應(yīng)用，作為平臺我們希望積極賦能，提升在國際上有站位、有影響力這些企業(yè)的生根發(fā)展。
在基礎(chǔ)軟件和應(yīng)用生態(tài)方面也是至關(guān)重要的，一方面技術(shù)核心缺芯少魂的問題、技術(shù)創(chuàng)新的難點，另外我們也可以看到這兩者相輔相成，專用的應(yīng)用生態(tài)普及也帶動了底層基礎(chǔ)軟件的建設(shè)。汽車場景的特殊化，剛才王部長也說了，其實也需要安全性、可靠性包括兼容標(biāo)準(zhǔn)化一系列的問題，芯片也需要通過像ASILD等一系列安全認(rèn)證才可以上車，特別是現(xiàn)在L3試點上路通行以及車云路一體化政策以后，給芯片產(chǎn)業(yè)帶來了很多挑戰(zhàn)。
最后一句話：不被卡脖子的正確做法不是單純的獨立自主，而是要在產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、技術(shù)產(chǎn)品方面更具有黏性，更加值得被依賴，深度參與到全球環(huán)境的產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設(shè)當(dāng)中。
三、智能汽車軟件園軟硬融合生態(tài)構(gòu)建
今天大家所在的位置就是上海國際汽車城核心區(qū)，也是軟件園所在區(qū)。我們作為長三角的核心區(qū)，連接了像江蘇、浙江等相關(guān)省市，長三角也是汽車芯片和汽車軟件產(chǎn)業(yè)集聚和人才應(yīng)用最為聚焦的省市區(qū)域之一，我們作為國內(nèi)首個聚焦在汽車方面的軟件園區(qū)，希望推動區(qū)域內(nèi)的零部件從硬到軟的轉(zhuǎn)型，從傳統(tǒng)到數(shù)字化、到智能化方向的發(fā)展，所以我們也是上海城市數(shù)字化轉(zhuǎn)型基地。
通過整個產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)崂恚覀円呀?jīng)形成了像智能座艙應(yīng)用軟件、智能駕駛以及解決方案包括底層架構(gòu)、信息交通、車聯(lián)網(wǎng)云一體、工業(yè)軟件等一系列從核心關(guān)聯(lián)配套的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系，希望助推從研發(fā)到集成測試、規(guī)?；拈]環(huán)生態(tài)鏈。
剛才說了國產(chǎn)芯片有很多的痛點難點，從產(chǎn)業(yè)、人才培養(yǎng)、國際化平臺的搭建等各方面，作為區(qū)域平臺、產(chǎn)業(yè)平臺我們希望能夠致力于推動生態(tài)構(gòu)建和融合。在產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系，大家可以看到這些都是連接起來的，我們希望通過這個平臺的職能做這些連接點的黏合劑，在智能汽車、應(yīng)用軟件、解決方案包括高級別自動駕駛和算法以及底層的工具鏈和架構(gòu)，包括車規(guī)級大算力、平臺等方面，真正使得這些區(qū)域內(nèi)的企業(yè)從整車到零部件到產(chǎn)業(yè)新形態(tài)，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的內(nèi)循環(huán)和整體的產(chǎn)業(yè)協(xié)同開放和創(chuàng)新。
人才培養(yǎng)方面，簡單人才堆積是不可以的，區(qū)域內(nèi)我們希望通過像院士成果轉(zhuǎn)化中心、同濟大學(xué)等一系列科研院所產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新中心，推動學(xué)?；A(chǔ)研究和企業(yè)間的應(yīng)用研究相結(jié)合，實現(xiàn)成果加速轉(zhuǎn)化和技術(shù)創(chuàng)新。
除此之外我們也發(fā)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)園區(qū)大概1.8萬名智能汽車相關(guān)的工程師們，他們也有很多共性的問題，所以我們每個月會舉辦一期對話沙龍，非常小型的沙龍。大家可以看到現(xiàn)在整個智能汽車生態(tài)非常卷，不可避免大家也會投入很多重復(fù)的技術(shù)和資金做一些相關(guān)或者相似的自研生態(tài)，所以我們希望通過這些沙龍活動的舉辦，給大家特別是工程師們有吐槽、技術(shù)分享、共性技術(shù)難點探討的環(huán)節(jié)。
國際化平臺，這個是不能避免也不能忽視的問題，作為區(qū)域平臺我們也是從最早的2011年國際電動汽車示范城市，到2015年智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)（國家首個），到目前智能汽車軟件的發(fā)展，積極在國際交流和國際組織建設(shè)當(dāng)中不斷發(fā)力，一方面在試點示范領(lǐng)域，另外在投融資企業(yè)相關(guān)的對接以及標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的協(xié)同方面，我們希望能夠積極助推整個產(chǎn)業(yè)走出去，同時引入國外更多國際組織、行業(yè)機構(gòu)的新興看法和交流。
在技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域，一方面從底層架構(gòu)方面，區(qū)域內(nèi)大概有50多個國家級、市級的實驗室和研發(fā)機構(gòu)，提供了算力服務(wù)、測試驗證、知識產(chǎn)權(quán)在內(nèi)一系列的公共服務(wù)平臺，也為企業(yè)包括工程師們的技術(shù)創(chuàng)新提供底層支撐。中汽協(xié)的軟件分會，包括數(shù)據(jù)分會、智能網(wǎng)聯(lián)分會的秘書處落在這個區(qū)域內(nèi)。
去年我們成立了中國汽車軟件開源生態(tài)平臺，開源這部分也是積極拉通在基礎(chǔ)軟件較為薄弱的環(huán)節(jié)，希望能夠在自動駕駛、車用內(nèi)核操作系統(tǒng)等方面聯(lián)合多家整車共同挖掘開源項目，形成開源社區(qū)開發(fā)者生態(tài)的協(xié)同平臺。
在標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)域積極牽頭深度參與多項行標(biāo)、白皮書等標(biāo)準(zhǔn)。
最后是政策支持大家剛才說了很多政策相關(guān)的要求，作為一個產(chǎn)業(yè)園區(qū)一方面在產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、協(xié)同平臺上做好支撐，另一方面產(chǎn)城融合上希望能夠為人才提供更多的教育、醫(yī)療、文化相應(yīng)的資源，使得這些工程師、這些企業(yè)家能夠在這邊安居樂業(yè)，真正攻關(guān)芯片國產(chǎn)化的攻堅難題。
最后我想說，不管是汽車軟件企業(yè)也好還是汽車芯片企業(yè)，其實不像傳統(tǒng)的制造業(yè)有一個很強的護城河，企業(yè)只有不斷持續(xù)地奔跑，不斷投入更多的研發(fā)資金，加大更多的人才優(yōu)化配套結(jié)構(gòu)，才能在非常卷、非常嚴(yán)峻的國際生態(tài)上活下來。作為我們產(chǎn)業(yè)平臺，我們也希望能夠為大家做好支撐，使大家跑得更快、跑得更遠(yuǎn)、跑得更愉快。希望大家多給我們指導(dǎo)，多來汽車城、多來軟件園看看。
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